Północ Polski to nie tylko Gdańsk.

Odwróćmy kolejność. Skoro linia przez Bydgoszcz „i tak jest planowana", zbudujmy ją teraz — obsłuży Warszawę, lotnisko Port Polska, Włocławek, Bydgoszcz i Gdańsk jednocześnie — a potem zastanawiajmy się, czy bezpośredni skrót przez pola jest w ogóle potrzebny. Skrót bez Bydgoszczy zostawia 2 mln ludzi z niczym; wariant przez Bydgoszcz nie zostawia z niczym nikogo. Kolejność budowy to nie szczegół techniczny — to decyzja, kto poczeka dekady.

„Później" w polskiej infrastrukturze znaczy zwykle „nigdy": dla odcinków przez Bydgoszcz nie toczy się żadne studium, nie ma harmonogramu ani złotówki. Region już to zna: linia 209 do Chełmży była „tymczasowo" zawieszona przez 8 lat, odcinek do Brodnicy zamiast reaktywacji rozebrano (2017), a modernizacja linii 131 Inowrocław–Bydgoszcz–Tczew do 200 km/h ma gotową dokumentację i od 2023 r. leży na liście rezerwowej.

To klasyczne pomylenie skutku z przyczyną. Niskie potoki i wpływy w kujawsko-pomorskim nie są naturą regionu — są skutkiem dekad braku oferty. Mieszkaniec województwa wsiada do pociągu 5,7 razy w roku: dwa razy rzadziej niż wynosi średnia krajowa (11,7) i sześć razy rzadziej niż mieszkaniec pomorskiego (35,5) — nie z braku potrzeb, lecz z braku czym jechać: żaden EIP/Pendolino się tu nie zatrzymuje, a tabor jest jednym z najstarszych w kraju. Odbieranie inwestycji, „bo region mało jeździ", i jednoczesne tłumaczenie małego ruchu brakiem inwestycji to zamknięte koło — sami je zaciskamy i sami wskazujemy jako dowód.

Dziś Bydgoszcz jest naprawdę mocno skomunikowana koleją właściwie tylko w jednej osi — Poznań–Bydgoszcz–Trójmiasto. Reszta kraju to już opłakana oferta: do wielkich ośrodków — Krakowa, Katowic, Szczecina, Białegostoku czy Koszalina — jedzie się z Bydgoszczy bezpośrednio najwyżej dwa razy na dobę (biorąc pod uwagę całoroczne połączenia), a do części z nich (jak Białystok, Koszalin) nie da się dojechać bez przesiadki w ogóle. I tu pojawia się realne zagrożenie: CMK Północ poprowadzona przez Toruń grozi przekierowaniem gros pociągów dalekobieżnych na nowy, szybszy korytarz z pominięciem Bydgoszczy — a wtedy skurczyć się może także ta jedyna oś, na której miasto jeszcze dziś stoi mocno (linia Bydgoszcz-Żnin-Gniezno to nadal tylko obietnice, bez realnych działań i finansowania). To nie jest hipoteza: najnowocześniejszy tabor i najlepsze relacje zawsze wędrują na linie o najwyższych parametrach. Zamiast domknąć sieć, CMK Północ w obecnym kształcie może ją wokół Bydgoszczy jeszcze bardziej rozerwać.

Wpływy z biletów mierzy się potencjałem, a nie zagłodzonym status quo. Węzeł bydgoski to ponad 2 mln mieszkańców w zasięgu i największe potoki pasażerskie w regionie. To właśnie ominięcie tego potencjału obniża rentowność inwestycji — linia poprowadzona przez pola, z dala od dużych miast, „wozi powietrze". Zarzut „nie wygeneruje wpływów" trafniej opisuje wariant omijający Bydgoszcz niż wariant prowadzony przez nią.

Że region jest pomijany, nie jest odczuciem — to wzorzec. Modernizacja linii 131 (Inowrocław–Bydgoszcz–Tczew) do 200 km/h ma gotową dokumentację, a od 2023 r. leży na liście rezerwowej. Trasa Warszawa–Gdańsk przez Iławę (linia 9) dostała ok. 10 mld zł, a korytarz przez Bydgoszcz — ani studium, ani harmonogramu, ani złotówki. Krzyż Wielkopolski (5,8 tys. mieszkańców) ma postój Pendolino, a 321-tysięczna Bydgoszcz — nie. Poza koleją jest tak samo: Bydgoszcz przez dekady była największym miastem Polski bez drogi ekspresowej — trasy S5 i S10 do autostrady A1 powstają dopiero teraz, z wieloletnim opóźnieniem.

Projektowanie CMK-Północ z ominięciem Bydgoszczy to przedkładanie szybkości tranzytu nad społeczną i ekonomiczną użyteczność, co stoi w sprzeczności z ideą zrównoważonego rozwoju oraz wykluczenie całego województwa z głównego przebiegu CMK północ. Najważniejsze argumenty przeciwko takiemu przebiegowi to:

1. Marginalizacja 2 mln pasażerów: Pominięcie 9. największego miasta Polski i jego obszaru metropolitalnego drastycznie obniża rentowność inwestycji i wyklucza komunikacyjnie ogromny potencjał ludzki.
2. Pozorny zysk czasu: Skrócenie podróży Warszawa–Gdańsk o zaledwie kilkanaście minut jest nieodczuwalne dla pasażera, a dla Bydgoszczy, południa pomorza oraz kujaw oznacza wieloletnią degradację transportową.
3. Nieefektywność wydatków: Budowa „kolejowej autostrady” przez tereny niezurbanizowane, zamiast przez główne skupiska ludności, to zaprzeczenie zrównoważonego planowania. Środki publiczne powinny służyć jak największej liczbie obywateli.
4. Destrukcja węzła przesiadkowego: Bydgoszcz to naturalny łącznik dla Szczecina, Piły, Chojnic, Słupska, Koszalina, Gorzowa, Inowrocławia, Żnina i Berlina. Ominięcie miasta niszczy szansę na integrację Polski północno-zachodniej z systemem KDP.
5. Regres ekonomiczny: Izolacja od sieci wysokich prędkości to świadome hamowanie potencjału przemysłowego i akademickiego regionu, prowadzące do drenażu gospodarczego.

Podsumowanie: Nowoczesna kolej musi bazować na realnych potokach pasażerskich. Poświęcenie obsługi dwumilionowej populacji dla marginalnej oszczędności czasu jest błędem, który uderza w zrównoważony ład przestrzenny i ekonomiczny kraju.

Ogólne warianty korzystniejszego przebiegu, które powinny zostać rozważone, pokazujemy na grafice poglądowej.

Taka trasa już istnieje! Linia nr 9 przez Iławę została zmodernizowana za ok. 10 mld zł i od grudnia 2020 r. pozwala miejscami na 200 km/h; Pendolino robi Warszawę–Gdańsk w niecałe 2,5 godziny. Gdańsk już ma szybkie połączenie ze stolicą. Skoro więc i tak budujemy drugą magistralę za miliardy, pytanie nie brzmi „czy budować", tylko „po co i przez kogo". Nowa linia ma sens tylko wtedy, gdy dokłada to, czego dziś nie ma: obsługę Włocławka, Bydgoszczy, Torunia i setek tysięcy ludzi pomiędzy nimi. Poprowadzona przez puste pola, równolegle do świeżo zmodernizowanej „dziewiątki", w dużej mierze powtarza istniejące już połączenie Gdańska ze stolicą — a mogłaby tymi samymi pieniędzmi wpiąć w kraj cały region. Jeśli mamy ją zbudować, to tak, żeby pracowała na maksimum ludzi, a nie mijała ich na pełnej prędkości.

To, że ZSK dorysowuje boczny łącznik do stacji Toruń Wschodni, nie znaczy, że miasto realnie leży na KDP: główna trasa i tak omija Toruń, a szybki pociąg się w nim nie zatrzymuje. Prawdziwy problem jest inny. Przy takim układzie Bydgoszcz — niemal dwukrotnie większa od Torunia — i cały region wokół niej trafiałyby do sieci połączeń dalekobieżnych dopiero przez dodatkową przesiadkę i dojazd do oddalonej od centrum stacji Toruń Wschodni. Nie chodzi przy tym o to, że „ich łącznik jest zły, a nasz dobry" — kryterium jest jedno i mierzalne: ilu pasażerów mieszka w zasięgu 30 minut od węzła. Węzeł w Bydgoszczy zbiera w tym promieniu nieporównanie większy potok niż peryferyjna stacja Toruń Wschodni — i to on powinien leżeć na głównej linii, a mniejsze ośrodki racjonalnie do niego dowozić. To absurd: peryferyjne Kartuzy z Gdańskiem Wrzeszczem czy Modlin z Warszawą Centralną są skomunikowane dużo lepiej, niż jest połączona Bydgoszcz z Toruniem — a mówimy o dwóch największych miastach regionu. Strukturalnie sensowne rozwiązanie jest jedno: pełnoprawny węzeł KDP w Bydgoszczy i szybki dowóz Toruń–Bydgoszcz — zobacz warianty przebiegu na grafice poglądowej.

Pominięcie Bydgoszczy w planach CMK Północ jest właśnie istotą problemu i dowodem na przyszłą marginalizację miasta. W transporcie kolejowym o statusie ośrodka decyduje konkurencyjność czasu przejazdu. Powstanie nowego, szybszego korytarza w relacji Gdańsk–Poznań przez Toruń sprawi, że Bydgoszcz – dziś naturalny węzeł tej części Polski – stanie się przystankiem na linii bocznej. Skutkiem będzie utrata połączeń — w tym jedynego dziś bezpośredniego połączenia międzynarodowego, pociągu Baltic Express (Gdynia–Bydgoszcz–Inowrocław–Poznań–Wrocław–Praga), biegnącego dokładnie osią Bałtyk–Czechy — oraz najnowocześniejszego taboru, który zawsze kierowany jest na trasy o najwyższych parametrach.

Obecne zapowiedzi budowy alternatywnej linii przez Żnin są jedynie deklaracjami bez zapewnionego finansowania i konkretnych terminów, podczas gdy projekt CMK Północ jest już na zaawansowanym etapie planowania. Z perspektywy logistyki i demografii, omijanie ponad 600-tysięcznej aglomeracji bydgoskiej, generującej największy potok pasażerów w regionie, jest błędem strategicznym. Zamiast budować silny, wspólny węzeł przesiadkowy (np. w oparciu o infrastrukturę Bydgoszczy Wschód lub Głównej), obecny plan promuje rozproszenie ruchu, które osłabia potencjał Bydgoszczy, dając jednocześnie Toruniowi niewiele, głównie wyłącznie kosztem Bydgoszczy.

W obecnych planach Grudziądz i tak nie dostaje szybkiej kolei — ekspres przejeżdża przez niego bez zatrzymania, zostają pociągi InterRegio. Nasz wariant niczego mu nie zabiera, a dodaje: szybki dojazd do węzła w Bydgoszczy ciągiem Grudziądz–Chełmno–Unisław–Fordon, opartym o istniejącą linię 209 (dziś: jednotorowa, 80 km/h — do podniesienia parametrów) z nowym odcinkiem przez Chełmno. Dotychczasowe połączenia przez Laskowice Pomorskie — dziś główna trasa kolejowa z Grudziądza do Bydgoszczy — oczywiście zostają bez zmian: nowy ciąg je uzupełnia, a nie zastępuje. Bonus: kolej wraca do 18-tysięcznego Chełmna, które dziś nie ma żadnej. Podobny kierunek — wariant „Y-Unisławski" — zaproponowała w lipcu 2026 Rada Gospodarcza Metropolii Bydgoszcz.

Gdańsk ma trzecie lotnisko w kraju: 7,4 mln pasażerów i 105 kierunków (2025). Pasażer z Trójmiasta poleci z Gdańska — nie będzie ryzykował rozdzielnych biletów, żeby przez spóźniony pociąg stracić samolot na nowym lotnisku. Lotnisko w Bydgoszczy obsłużyło w tym samym roku 440 tys. pasażerów przy 7–8 kierunkach. To właśnie mieszkańcy kujawsko-pomorskiego są naturalnymi klientami oferty „jeden bilet: pociąg do Portu Polska + samolot" — a to właśnie ich dowóz pominięto. Ekonomia dowozu do hubu działa dokładnie odwrotnie, niż narysowano tę linię.

Nikt ci samochodu nie zabiera. Ale każdy pasażer pociągu to jedno auto mniej w korku przed tobą — na dobrej kolei zyskują też ci, którzy nigdy do niej nie wsiądą. A samochodu nie ma (albo nie prowadzi) spora część regionu: młodzież dojeżdżająca do szkół, studenci, seniorzy, rodziny z jednym autem na wszystkich. Dla nich „mam samochód" nie jest odpowiedzią.

I rzecz ważniejsza: kolej działa w obie strony. Nie chodzi tylko o to, czym ty pojedziesz do Warszawy — chodzi o to, czym przyjadą do ciebie klienci, turyści, studenci, kontrahenci i inwestorzy. Wybór „auto czy pociąg" jest zdrowy — pod warunkiem, że w ogóle jest wyborem. Dziś w kujawsko-pomorskim często nie jest: mieszkaniec województwa wsiada do pociągu 5,7 razy w roku, sześć razy rzadziej niż mieszkaniec pomorskiego — nie z braku potrzeb, tylko z braku oferty.

Radzi sobie — coraz bardziej na uboczu. Konferencje, kongresy, targi, imprezy sportowe i kulturalne — a już szczególnie wydarzenia międzynarodowe — organizuje się tam, dokąd da się dojechać: dostępność transportowa jest wprost wpisana w wymagania organizatorów. Tymczasem kolej w Bydgoszczy już dziś jest na tragicznym poziomie, i to zarówno regionalna, jak i międzymiastowa: do Katowic dwa połączenia dziennie, do Krakowa też dwa, do Białegostoku — zero bezpośrednich (rozkład 2025/26). Jak w takim mieście zorganizować cokolwiek — od ogólnokrajowej konferencji po wydarzenie pokroju piłkarskiego Euro?

To spirala: brak dojazdu → brak wydarzeń, gości i inwestycji → „za małe miasto, nie opłaca się" → jeszcze mniej dojazdu. Szybka kolej to nie gadżet dla pasażerów — to warunek, żeby 9. miasto Polski w ogóle było brane pod uwagę, gdy ktokolwiek decyduje, gdzie ulokować wydarzenie, filię firmy albo dużą inwestycję.

Zyskuje przede wszystkim realność inwestycji i częstotliwość połączeń. Budowa magistrali przez Bydgoszcz to nie „wybieranie jednego miasta kosztem drugiego”, ale tworzenie wspólnego, silnego pasażersko odcinka. Korzyści dla Torunia to:

1. Uniknięcie „stacji w polu”: Obecne plany zakładają dla Torunia albo stację na dalekich przedmieściach (pasażer traci zysk czasu na dojazd do centrum). Wariant przez Bydgoszcz pozwala na obsługę Torunia Głównego istniejącą infrastrukturą, która po modernizacji oferuje dojazd do węzła KDP w 20–30 minut.
2. Pierwsza wielka inwestycja od 1989 roku: Od czasu powstania III RP nasz region nie otrzymał inwestycji infrastrukturalnej o takiej skali i znaczeniu strategicznym. Skupienie sił na wariancie przez Bydgoszcz to walka o to, by miliardy z budżetu państwa w końcu realnie zapracowały na rozwój środkowej części województwa, a nie tylko „przeleciały bokiem” przez pola bez zatrzymania w kujawsko-pomorskim.
3. Więcej pociągów: Linia przez Bydgoszcz sumuje potoki pasażerskie obu największych miast regionu. To oznacza, że pociągi mogą kursować częściej oraz zyskujemy KDP, a tak ruch będzie rozdzielony na dwie osobne, słabsze nitki.
4. Otwarcie na zachód i północ: Węzeł w Bydgoszczy to dla mieszkańca Torunia najszybsze okno na świat w kierunku Szczecina, Kołobrzegu, Berlina czy Gorzowa. Jedna sprawna przesiadka w Bydgoszczy daje dostęp do całej siatki połączeń Polski Północno-Zachodniej, która dziś z Torunia jest trudno dostępna.
5. Koniec „papierowych” obietnic: Przejście głównej linii przez Bydgoszcz wymusza dokończenie modernizacji linii łączącej oba miasta (BiT-City) do wyższego standardu oraz częstsze pociągi. Toruń zyskuje więc realne, szybkie połączenie aglomeracyjne, które będzie funkcjonować co 15-20 minut.

Dla Torunia lepszy jest pewny dojazd w 25 minut do wielkiego węzła z pociągami co pół godziny, niż „własna” stacja kilkanaście kilometrów od centrum.