Sześć pytań do Portu Polska

31 sierpnia 2026 r. „Metropolia Bydgoska” opublikowała sześć pytań, które zadała Portowi Polska (tak nazywa się dziś program CPK), i sześć odpowiedzi. Pytania były dobre i konkretne: o linię nr 18, o terminy magistrali Bałtyk–Czechy, o linię 131, o etap prac nad CMK Północ, o linię do Żnina i o ryzyko wyprowadzenia pociągów Poznań–Trójmiasto z Bydgoszczy. Odpowiedzi są uprzejme, długie i na pierwszy rzut oka uspokajające. Przeczytaliśmy je zdanie po zdaniu i zestawiliśmy z tym, co Port Polska i Ministerstwo Infrastruktury same napisały gdzie indziej. Poniżej wynik.

Jedna uwaga metodyczna. Nie zarzucamy Portowi Polska kłamstwa. Niemal każde zdanie w tych odpowiedziach jest prawdziwe. Problem leży w tym, co zostało pominięte, w jakim czasie gramatycznym napisano poszczególne fragmenty i które słowa mają zastąpić inne słowa. Tak wygląda komunikacja instytucji, która nie chce powiedzieć wprost: „dla Bydgoszczy na dziś nie ma nic poza rysunkiem”.

Zanim przejdziemy do pytań: cztery rzeczy, które trzeba wiedzieć o ZSK

Wszystkie sześć odpowiedzi opiera się na Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Żeby je właściwie czytać, trzeba pamiętać, czym ZSK jest, a czym nie jest.

• ZSK to koncepcja, nie program. Sam Port Polska pisze w odpowiedzi na pytanie 2, że ZSK „określiła perspektywiczny długofalowy plan”, a punktem wyjścia były inwestycje „przewidziane do ukończenia przed 2035”. Wszystko, co w ZSK narysowano dla Bydgoszczy, jest z definicji po 2035 r. Dokument nie ma statusu aktu prawnego, nie ma programu wieloletniego, nie ma budżetu. Według założeń ZSK do 2035 r. ma powstać ok. 1000 km nowych linii z 4700 km zaplanowanych do 2050 r.
• Realne jest tylko to, co ma studium, wariant i harmonogram. W całym tekście odpowiedzi jest dokładnie jedna data zamknięta w przeszłości: sierpień 2024 r., wybór wariantu inwestorskiego dla odcinka CPK–Płock–Włocławek. I jedna procedura w toku: STEŚ-R dla odcinka północnego. Obie dotyczą linii omijającej Bydgoszcz. Dla żadnego odcinka przez Bydgoszcz nie toczy się studium, nie ma harmonogramu ani finansowania. Port Polska tego nie ukrywa, ale też nigdzie nie mówi tego jednym zdaniem.
• Port Polska odpowiada za innych. Linie 18, 131, 203 i 206 należą do PKP PLK. Oferta przewozowa należy do przewoźników i organizatorów. Port Polska może o tym pisać, ale nie może tego obiecać. W odpowiedziach o linii 131 i 206 widać to wprost: spółka relacjonuje, co „PKP Polskie Linie Kolejowe zobowiązały się” lub „prowadziły”.
• Najszybszy pociąg nie zatrzyma się w kujawsko-pomorskim ani razu. Oficjalna grafika Portu Polska dla linii nr 5 pokazuje trzy postoje: Warszawa, lotnisko, Gdańsk. Sto minut na całą trasę nie zostawia miejsca na kolejne. Włocławek obsłuży odgałęzienie, linia nr 50 od Grochowalska, a nie główny ciąg. Grudziądz dostanie stację przy trasie, ale w grafice ekspresu jej nie ma. Toruń ma dostać „funkcjonalne włączenie”, którego kształtu nikt jeszcze nie zna. Bydgoszcz nie dostaje nic. Każde z czterech największych miast województwa jest więc przy tej linii, obok niej albo za rzeką. Żadne nie jest na niej tak, jak jest na niej Gdańsk.

Pytanie 1. Modernizacja linii nr 18 i 203 do 160/200 km/h

W ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej przewidziana została modernizacja linii nr 18 na odcinku od Torunia do Bydgoszczy i dalej na zachód w kierunku Piły pozwalająca na poprawę parametru prędkości konstrukcyjnej do 200 km/h.

Zakres „zostanie określony na etapie przygotowania inwestycji” i uwzględni „docelowy sposób włączenia aglomeracji bydgosko-toruńskiej w CMK Północ”.

W czym problem:

• „Przewidziana została” znaczy „narysowana w ZSK”. Czyli po 2035 r., bez daty i bez pieniędzy. Etap „przygotowania inwestycji”, na którym miałby powstać zakres prac, nie istnieje: nie ma zlecenia, nie ma studium.
• Odpowiedź omija najważniejszą część własnego zdania. „Docelowy sposób włączenia aglomeracji bydgosko-toruńskiej w CMK Północ” nie został ustalony. To przyznaje sama strona zsk.gov.pl: „dokładny sposób obsługi miasta, tj. szczegółowe trasowanie linii kolejowej, czy dokładna lokalizacja stacji (…) nie były przedmiotem analiz”. Bez tego nie wiadomo, czy modernizacja linii 18 w ogóle da Bydgoszczy dojazd do KDP, czy tylko szybszy dojazd do przesiadki.
• Węzeł toruński to nie szczegół. Toruń Główny leży na lewym brzegu Wisły, po tej samej stronie co Bydgoszcz. Portal Kujawski opisywał w czerwcu 2026 r., że wprowadzenie CMK Północ na Toruń Główny wymagałoby dwóch nowych mostów przez Wisłę, a rozważaną alternatywą jest wejście od strony Lubicza (od dzisiejszej linii nr 27) z nową stacją poza centrum. W takim układzie pociąg z Bydgoszczy nie ma jak wjechać na CMK Północ w Toruniu, bo musiałby przebić się przez cały toruński węzeł i Wisłę. Zostaje mu wjazd dopiero pod Włocławkiem. Dyrektor Michał Pyzik z Portu Polska w rozmowie z Rynkiem Kolejowym (24.08.2026) mówi o tym ostrożnie: „Układ torowy w Toruniu na pewno nie jest najłatwiejszy ze względu na Wisłę, ale będziemy to analizować”.
• Obiecane 100 minut do Warszawy wisi na nierozwiązanym węźle. W komunikacie prasowym z 30 lipca 2026 r. Port Polska podał, że najszybsze pociągi z Bydgoszczy do Warszawy pojadą 100 minut, a po ukończeniu pierwszego odcinka CMK Północ 1 godz. 55 min, „160 km/h na zmodernizowanej trasie z Włocławka w kierunku Torunia”. Odpowiedź dla „Metropolii” o odcinku Toruń–Włocławek linii nr 18 nie wspomina ani słowem, chociaż redakcja pytała o linię 18 „na całym odcinku”. Tymczasem to na nim ma się opierać cały okres przejściowy.
• Redakcja pytała o prędkość eksploatacyjną, odpowiedź mówi o konstrukcyjnej. Nikt tego nie prostuje. To nie jest to samo. Prędkość konstrukcyjna (Port Polska mówi też „projektowa”) to parametr, na jaki buduje się tory, łuki i sieć trakcyjną. Prędkość eksploatacyjna to ta, z jaką pociągi naprawdę jeżdżą; zależy od sterowania ruchem, taboru, postojów i decyzji zarządcy. Jak duża bywa różnica, pokazuje sam Port Polska na stronie STEŚ-R dla linii nr 5: „Maksymalna prędkość projektowa dla pociągów pasażerskich: 350 km/h. Maksymalna prędkość eksploatacyjna dla pociągów pasażerskich: 250 km/h”. Dla linii nr 242 Grudziądz–Warlubie: projektowa 200 km/h, eksploatacyjna „160/200 km/h (w zależności od wariantu)”. Czyli „200 km/h konstrukcyjnie” może w praktyce znaczyć 160.
• Ten odcinek już raz modernizowano i już raz policzono, co daje wyższa prędkość. Toruń–Bydgoszcz zmodernizowano w ramach BiT City do 120 km/h. Pełnomocniczka zarządu województwa ds. BiT City tłumaczyła wtedy w Kurierze Kolejowym, że podniesienie prędkości do 160 km/h skróciłoby przejazd „tylko o 4 minuty” w porównaniu ze 120 km/h, a koszt byłby trzy razy wyższy. Skok ze 160 na 200 km/h na tym samym, około 50-kilometrowym odcinku daje jeszcze mniej, bo pociąg ledwo się rozpędzi i już musi hamować. Najszybszy pociąg jedzie dziś z Bydgoszczy Głównej do Torunia Głównego 33 minuty. Jeśli „200 km/h konstrukcyjnie” skończy się na 160 eksploatacyjnie, pasażer zyska kilka minut, nie nową jakość. Za to obiecane 100 minut do Warszawy liczone jest tak, jakby całe 200 km/h miało być wykorzystane.

Pytanie 2. Kiedy magistrala Bałtyk–Czechy i czy 350 km/h

Na obecnym etapie nie został określony szczegółowy horyzont czasowy realizacji poszczególnych inwestycji.

Kolejność „będzie uzależniona między innymi od dostępności finansowania oraz priorytetów inwestycyjnych”. Prędkość 250 km/h zostaje, bo „wynika z funkcji tego korytarza (…) oraz zakładanej obsłudze ośrodków położonych na jego trasie”.

W czym problem:

• To najuczciwsza z sześciu odpowiedzi i zarazem najbardziej wymowna. Nie ma terminu. Nie ma nawet „szczegółowego” terminu, czyli nie ma także ogólnego. „Dostępność finansowania i priorytety inwestycyjne” to język, którym w polskiej kolei opisuje się zadania z końca kolejki. Skoro sam Port Polska mówi o CMK Północ (Rynek Kolejowy, 24.08.2026), że „wydaje się, że lata 2030-2040 to będzie czas na realizację całości inwestycji”, to linie, które mają się do niej dopiero dołączyć i które nie mają nawet studium, lądują w latach czterdziestych lub później. Ocena lk5.pl, że realny horyzont linii przez Bydgoszcz to lata pięćdziesiąte, nie jest przesadą, tylko prostym dodaniem podanych przez rząd cykli: 5–10 lat przygotowania i 3–6 lat budowy.
• Po przyznaniu, że nie ma terminu, odpowiedź płynnie wraca do czasu przyszłego dokonanego. „Pozwoli to realizację szybkich połączeń kolejowych zarówno w kierunku Trójmiasta, jak i Warszawy.” Coś, co nie ma daty, studium ani pieniędzy, nie „pozwoli”. Może pozwolić, jeśli powstanie.
• Uzasadnienie 250 km/h jest puste. „Obsługa ośrodków położonych na jego trasie” między Gnieznem a Bydgoszczą oznacza w praktyce rejon Żnina. 250 km/h to formalnie standard KDP, nie o to chodzi. Asymetria jest jednak wyraźna: dla Płocka i Grudziądza buduje się linię 320–350 km/h, dla Bydgoszczy, dziewiątego miasta w kraju, „funkcja korytarza” uzasadnia niższy standard.
• Nawet liczby nie są spójne. Komunikat Portu Polska z 30 lipca podaje Bydgoszcz–Poznań w 45 minut, strona zsk.gov.pl o magistrali Bałtyk–Czechy podaje 50 minut. Drobiazg, ale pokazuje, na jakim poziomie precyzji są to „plany”.

Pytanie 3. Czy modernizacja linii nr 131 jest nadal aktualna

Plany budowy Magistrali Bałtyk–Czechy nie oznaczają rezygnacji z wykorzystania i rozwoju linii kolejowej nr 131. Linia ta pozostaje istotnym elementem krajowej sieci kolejowej, w szczególności z punktu widzenia przewozów towarowych.

Jako dowód: przebudowa stacji Maksymilianowo oraz fakt, że PKP PLK „prowadziły wcześniej prace projektowe”.

W czym problem:

• Ciche przekwalifikowanie linii. Redakcja pytała o modernizację, dla której PKP PLK mają gotową dokumentację: 200 km/h dla pociągów pasażerskich na odcinku Inowrocław–Bydgoszcz–Tczew i dwa dodatkowe tory między Nową Wsią Wielką a Inowrocławiem. Odpowiedź mówi o linii 131 „w szczególności z punktu widzenia przewozów towarowych”. To zmiana funkcji podana jako ciągłość. Jeśli ruch pasażerski do Trójmiasta ma kiedyś pójść nową linią przez Świecie, to argument za modernizacją „węglówki” do 200 km/h dla pasażerów słabnie. Port Polska tego nie mówi, ale dobór słów mówi to za niego.
• Czas przeszły. „Prowadziły wcześniej prace projektowe.” Nie „prowadzą”. Odpowiedź pomija, że w 2023 r. zadanie spadło z listy podstawowej na rezerwową Krajowego Programu Kolejowego z realizacją po 2030 r., że w lipcu 2026 r. wiceminister Piotr Malepszak odpowiedział, iż ministerstwo „nie jest w stanie ocenić”, czy w latach 2030–2034 zamierza je realizować, a w sierpniu 2026 r., że modernizacja 131 „planowana jest po zakończeniu prac na linii nr 201”. Zdanie „nie oznaczają rezygnacji” jest prawdziwe. Zdanie „projekt jest zamrożony bez daty” byłoby równie prawdziwe i bardziej informacyjne.
• Maksymilianowo jako dowód. Przebudowa jednej stacji, na której linia 131 krzyżuje się z linią 201 z portów, jest podana jako ilustracja „modernizacji o różnym zakresie” na linii 131. To prawda w sensie ścisłym i nie ma nic wspólnego z pytaniem o 200 km/h między Bydgoszczą a Tczewem.

Pytanie 4. Na jakim etapie jest CMK Północ i kiedy poznamy warianty w rejonie Torunia

Dla odcinka CPK–Płock–Włocławek wybrano wariant (sierpień 2024).

Dla odcinka północnego od Warlubia w stronę Trójmiasta prowadzone są dalsze prace w ramach STEŚ-R.

Propozycje trasowania z powiązaniem Torunia „zostaną przedstawione po realizacji kolejnego etapu prac studialnych”. I najważniejsze zdanie:

Głównym założeniem dla tej linii jest uzyskanie konkurencyjnego czasu przejazdu w relacji Warszawa – Gdańsk z włączeniem podróżnych z Bydgoszczy i Torunia.

W czym problem:

• Zniknął środkowy odcinek. Trwające studium STEŚ-R obejmuje, według dokumentów samego Portu Polska, odcinki Grochowalsk–Grudziądz–Warlubie oraz Grudziądz–Gdańsk. Odpowiedź wymienia tylko „odcinek północny od Warlubia w stronę Trójmiasta”. Odcinek Grochowalsk (Lipno)–Grudziądz, czyli dokładnie ten, który przebiega przez kujawsko-pomorskie i który według ZSK trzeba przetrasować bliżej Torunia, po prostu wypada z opisu. Nie wiemy z tej odpowiedzi, czy jego studium trwa, jest wstrzymane, czy będzie zlecone od nowa. A to jest odcinek, o który pytała redakcja.
• Nie ma odpowiedzi na „kiedy”. Redakcja pytała, kiedy poznamy warianty w rejonie Torunia. Odpowiedź: „po realizacji kolejnego etapu prac studialnych”. Bez daty. Jednocześnie na terminarzu Portu Polska stoi wybór wariantu inwestorskiego linii nr 5 w IV kwartale 2026 r., a w pierwszej połowie 2026 r. odbywały się konsultacje wariantów po starym śladzie w gminach na prawym brzegu. Czy ten wybór zostanie odsunięty, czy dotyczy tylko fragmentów niespornych? Odpowiedź o tym milczy.
• Hierarchia celów podana wprost. „Głównym założeniem” jest czas Warszawa–Gdańsk. Bydgoszcz i Toruń są dopiskiem: „z włączeniem podróżnych”. Nie miast. Podróżnych. To sformułowanie jest precyzyjne: linia nie dojedzie do Bydgoszczy, to mieszkańcy Bydgoszczy mają dojechać do linii. A Warszawa i Gdańsk mają już połączenie linią nr 9 przez Iławę, zmodernizowaną za ok. 10 mld zł, z Pendolino w niecałe 2,5 godziny. Białą plamą na mapie nie jest ta relacja, tylko Bydgoszcz.
• Argument geometryczny bez liczb. Na stronie zsk.gov.pl Port Polska tłumaczy, że poprowadzenie korytarza z Torunia przez Bydgoszcz „skutkowałoby istotnym wydłużeniem przebiegu”, a odcinek Toruń–Bydgoszcz jest „relatywnie krótki i nie pozwalałby w pełni wykorzystać parametrów”. Wiceprezes Piotr Rachwalski mówił w marcu 2026 r., że koszty byłyby „znacznie wyższe”. Ile minut, ile kilometrów, ile złotych? Żadna z tych liczb nie została opublikowana. Ten sam zarzut „za krótkiego odcinka” można postawić łącznikowi toruńskiemu, który ZSK proponuje. I nikt nie zestawił kosztu tego łącznika (z ewentualnymi mostami przez Wisłę) z kosztem poprowadzenia linii przez węzeł bydgoski, gdzie infrastruktura stacyjna już jest.
• Argument o „krótkim odcinku” ma ukryte założenie. Na zsk.gov.pl Port Polska odrzuca „poprowadzenie głównego korytarza wysokich prędkości z Torunia przez Bydgoszcz i dalej na północ”, bo odcinek Toruń–Bydgoszcz „jest relatywnie krótki i nie pozwalałby w pełni wykorzystać parametrów”. To zdanie zakłada, że Toruń musi leżeć na głównym przebiegu. Odrzucony został więc wariant „Toruń i Bydgoszcz”, nie wariant „Bydgoszcz”. O wariancie, w którym magistrala z Włocławka idzie wprost do Bydgoszczy, a Toruń jest dowożony istniejącą linią nr 18, uzasadnienie milczy. Nie wiemy, czy taki wariant w ogóle policzono.
• Koszt liczony dla jednej linii, nie dla sieci. Port Polska mówi, że wariant przez Bydgoszcz byłby „znacznie” droższy. Ale ZSK i tak rysuje nową linię Bydgoszcz–Świecie–Grudziądz, którą pociągi z Poznania i Bydgoszczy mają dojeżdżać do CMK Północ, oraz łącznik toruński, którego przebiegu i mostów nikt jeszcze nie policzył. Gdyby magistrala biegła z Włocławka przez Bydgoszcz, odcinek Bydgoszcz–Grudziądz–Gdańsk byłby wspólny dla CMK Północ i magistrali Bałtyk–Czechy, czyli dla osi Warszawa–Gdańsk i Praga–Wrocław–Poznań–Bydgoszcz–Gdańsk. Osobny łącznik do Świecia i osobny łącznik toruński stają się wtedy zbędne. Uczciwe porównanie musi zestawić całkowitą długość nowych linii w obu układach sieci i czas Warszawa–Gdańsk w obu, a nie koszt jednego odcinka w oderwaniu od reszty planu. Takiego zestawienia Port Polska nie pokazał. Jest jeszcze druga strona tego rachunku: jeśli łącznik do Świecia ma powstać, wspólny przebieg jest oszczędnością. Jeśli nie ma powstać, to ZSK obiecuje Bydgoszczy coś, czego nie zamierza zbudować. Jedno z dwojga.
• Nawet prędkość samej magistrali jest podana na dwa sposoby. Strona STEŚ-R linii nr 5 podaje prędkość eksploatacyjną 250 km/h przy projektowej 350 km/h. Komunikat prasowy Portu Polska z 30 lipca 2026 r. obiecuje, że pociągi z Bydgoszczy „pojadą z prędkością 320 km/h na CMK – Północ”. Czasy „100 minut” są więc liczone dla prędkości, której własna karta projektu na dziś nie przewiduje. Ten sam Port Polska w komunikacie o linii „Y” nazywa jazdę 250 km/h po torach zbudowanych na 350 km/h „sztucznym zaniżaniem parametrów” i „niegospodarnością”. Dla CMK Północ takiego komunikatu nie ma. Linia nr 5 ma być przy tym linią ruchu mieszanego, z pociągami towarowymi do 120 km/h, co na liniach dużych prędkości jest rzadkością.
• „Aglomeracja bydgosko-toruńska”. Termin pojawia się w odpowiedziach trzykrotnie. Pozwala napisać, że CMK Północ „obsłuży aglomerację”, gdy w praktyce chodzi o stację w Toruniu lub pod Toruniem, czyli 50 km od Bydgoszczy Głównej. Bydgoszcz (321 tys. mieszkańców) jest niemal dwa razy większa od Torunia. Gdyby ZSK naprawdę wychodziła od potoków pasażerskich, to Toruń byłby dowożony do węzła w Bydgoszczy, nie odwrotnie. Samemu pojęciu poświęcamy osobną część poniżej.

Pytanie 5. Linia nr 206 Inowrocław–Żnin

Program ZSK nie przewiduje dodatkowych działań w zakresie linii kolejowej nr 206.

Dalej o Pakcie Kolejowym z 12 stycznia 2026 r.: „W miarę dostępnych środków finansowych PKP Polskie Linie Kolejowe zobowiązały się do rewitalizacji”.

W czym problem:

• Odpowiedź jest uczciwa i krótka: nie. Reszta to relacja z cudzych zobowiązań, do tego warunkowych („w miarę dostępnych środków”). Pakt Kolejowy nie ma budżetu; PKP PLK „prowadzą wstępne analizy założeń i możliwości finansowania”, jak informowało ministerstwo w sierpniu 2026 r.
• Paradoks Żnina. ZSK rysuje nową linię 250 km/h „w rejonie Żnina”, ale nie planuje nic dla istniejącej linii do Żnina. Wizja i istniejąca infrastruktura to w tym dokumencie dwie osobne warstwy.

Pytanie 6. Czy pociągi Poznań–Trójmiasto ominą Bydgoszcz

Tego typu obawy są nieuzasadnione (…). Nie ma mowy o wyprowadzeniu połączeń w relacji Poznań – Trójmiasto z Bydgoszczy.

Dwa akapity dalej:

Oczywiście w horyzoncie długofalowym nie można wykluczyć, że w przyszłej ofercie przewozowej część przewoźników będzie wykorzystywała inne linie proponując alternatywne połączenia, w tym przez Inowrocław i Toruń.

I na koniec: oferta „zostanie zaplanowana w przyszłości, zgodnie z (…) możliwościami organizatorów transportu publicznego oraz przewoźników kolejowych”.

W czym problem:

• Odpowiedź zaprzecza sama sobie. Najpierw obawy są „nieuzasadnione” i „nie ma mowy”, potem „nie można wykluczyć”, że przewoźnicy pojadą przez Inowrocław i Toruń, a na końcu, że o ofercie zdecydują przewoźnicy. Czyli dokładnie to, czego dotyczyła obawa.
• „Systemowe przekierowanie” to chochoł. Nikt nie twierdzi, że jakiś urząd wyda decyzję o wyprowadzeniu pociągów z Bydgoszczy. Obawa jest inna: kiedy powstanie CMK Północ z dojazdem z Torunia (Toruń–Gdańsk w 45 minut według ZSK), a linii Gniezno–Żnin–Bydgoszcz i Bydgoszcz–Świecie–Grudziądz jeszcze nie będzie, najszybsza trasa Poznań–Gdańsk poprowadzi istniejącą linią 353 przez Inowrocław do Torunia i dalej nową magistralą. Przewoźnicy komercyjni i PKP Intercity pojadą tam, gdzie jest szybciej. To nie spisek, to rozkład jazdy. Port Polska sam nazywa ten mechanizm: „część przewoźników będzie wykorzystywała inne linie”.
• Zabezpieczenie Bydgoszczy opiera się na liniach bez daty. Całe „wzmocnienie roli Bydgoszczy” w tej odpowiedzi to dwie nowe linie z pytania 2, o których dwa pytania wcześniej Port Polska napisał, że nie mają horyzontu czasowego. Okno między uruchomieniem CMK Północ (Port Polska: do 2040 r.) a powstaniem łączników bydgoskich (brak daty) to okres, w którym ryzyko z pytania 6 materializuje się w całości. Odpowiedź tego okna nie zauważa.
• Własna strona ZSK mówi więcej. Strona korytarza Bałtyk–Czechy na zsk.gov.pl zaczyna się od zdania, że największą zmianą jest „przetrasowanie układu sieci z Torunia do Bydgoszczy”. Ale ta sama strona wśród czasów przejazdu magistrali Bałtyk–Czechy wymienia „45 minut Gdańsk – Toruń”, a w odpowiedzi o Włocławku na stronie CMK Północ czytamy o „linii Gniezno – Inowrocław – Toruń będącej częścią Magistrali Bałtyk-Czechy”. Najprostsze odczytanie: istniejąca linia przez Inowrocław do Torunia zostaje w korytarzu obok nowej linii przez Żnin do Bydgoszczy. Czyli w jednym korytarzu są dwie drogi z Poznania nad morze, a którą pojadą pociągi, zdecyduje czas przejazdu. Obawa o trasę Poznań–Toruń–Gdańsk wynika więc z układu, który narysował sam Port Polska, a nie z wyobraźni mieszkańców Bydgoszczy.
• Jest co stracić już dziś. Osią Poznań–Bydgoszcz–Gdynia jeździ dziś Baltic Express, cztery pociągi dziennie do Pragi. Najlepszy tabor i najlepsze relacje trafiają na linie o najwyższych parametrach. Tak było z Pendolino, które omija Bydgoszcz do dziś.

Wspólny mianownik

• Gramatyka zamiast harmonogramu. „Przewidziana została”, „zaplanowano”, „założono”, „pozwoli”, „stworzą warunki”. Każde z tych słów odnosi się do rysunku w koncepcji po 2035 r. Żadnemu nie towarzyszy data, kwota ani numer zadania w programie. Dla odcinków omijających Bydgoszcz odpowiedzi operują datami i procedurami, dla odcinków przez Bydgoszcz operują czasownikami.
• Jedno słowo zamiast odpowiedzi. Redakcja pytała o prędkość eksploatacyjną, Port Polska odpowiedział prędkością konstrukcyjną. Na własnej karcie linii nr 5 spółka pokazuje, że między jedną a drugą może być 100 km/h różnicy.
• Pominięte pytanie „kiedy”. Redakcja zadała je dwa razy (pytania 2 i 4). Nie dostała odpowiedzi ani razu.
• Nierozstrzygnięty węzeł toruński udaje rozstrzygnięty. Cała obietnica „100 minut Bydgoszcz–Warszawa” zależy od tego, gdzie i jak CMK Północ zetknie się z Toruniem. Port Polska przyznaje, że tego nie wie, a jednocześnie publikuje czasy przejazdu z dokładnością do pięciu minut.
• Odpowiedzi za innych. O liniach PKP PLK i o ofercie przewoźników Port Polska wypowiada się z pewnością, której nie ma prawa mieć. Najbardziej wiążące zobowiązanie w całym tekście brzmi „w miarę dostępnych środków finansowych”.
• Koszt alternatywy nigdy nie został pokazany. Wariant przez Bydgoszcz odrzucono z powodu „istotnego wydłużenia” i „znacznie wyższych kosztów”. Ani jedno, ani drugie nie ma liczby. Skoro ZSK ma być „efektem analiz”, te analizy powinny być jawne.

Osobny wątek: „aglomeracja bydgosko-toruńska”, czyli słowo, które robi robotę za stację

W trzech z sześciu odpowiedzi Port Polska pisze o „aglomeracji bydgosko-toruńskiej”. Na stronie zsk.gov.pl to samo pojęcie pojawia się raz jako „aglomeracja toruńsko-bydgoska”. Dzięki niemu można napisać, że CMK Północ „zapewni sprawną obsługę aglomeracji”, choć w praktyce chodzi o stację w Toruniu albo pod Toruniem. Warto więc sprawdzić, co to pojęcie dziś oznacza.

Na papierze istniało. W praktyce się rozpadło. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 z 2011 r. wymieniała „duopol Bydgoszcz–Toruń” wśród dziesięciu ośrodków metropolitalnych. Ten dokument został uchylony 13 listopada 2020 r. i nie ma następcy. W perspektywie unijnej 2014–2020 oba miasta miały wspólny Bydgosko-Toruński Obszar Funkcjonalny i wspólne ZIT. Prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski mówił o nim: „ZIT traktowałem jako powstały pod przymusem”. Od perspektywy 2021–2027 Bydgoszcz i Toruń mają osobne obszary funkcjonalne i osobne ZIT. W 2024 r. Rada Miasta Bydgoszczy przyjęła stanowisko, że „nie ma podstaw merytorycznych, ani woli bydgoskiego samorządu, do tworzenia dwubiegunowej metropolii bydgosko-toruńskiej”. Minister funduszy i polityki regionalnej, jak przytacza oświadczenie wojewody z października 2024 r., wskazywała na „dwa odrębne Zintegrowane Instrumenty Terytorialne” i „przeciwległe ciążenia” obu miast. Oba miasta mają dziś osobne stowarzyszenia: Metropolię Bydgoszcz i Metropolię Toruńską. Wreszcie statystyka: od 1 stycznia 2027 r. wspólny podregion NUTS 3 „bydgosko-toruński” zostaje rozdzielony na podregion bydgoski i toruński. Zabiegał o to od 2023 r. prezydent Bruski, przy poparciu wojewody, bo wspólne liczby, jak mówił, rozmywały obraz miasta „w sztucznym, wspólnym podregionie”. Toruń i marszałek byli przeciw.

„Aglomeracja bydgosko-toruńska” nie ma organu, budżetu, wspólnej strategii, wspólnego ZIT, a od 2027 r. nawet wspólnej rubryki w statystyce. Większe z dwóch miast formalnie odmówiło bycia jej częścią. Rząd sam pisze, że miasta ciążą w przeciwne strony. Tylko w dokumentach kolejowych aglomeracja wciąż żyje, bo tam jest wygodna: jeśli dwa miasta są jednym organizmem, stacja w mniejszym z nich „obsługuje” oba. Jeśli są dwoma miastami, dziewiąte miasto Polski nie ma stacji. Nie zgadujemy intencji. Skutek jest ten sam.

Klasyfikacja, na której zbudowano ZSK. Port Polska mówił w lipcu 2026 r. Rynkowi Kolejowemu, że przy pracach nad ZSK Instytut Rozwoju Miast i Regionów wykorzystał swoje badania hierarchii funkcjonalnej miast. Na tych samych badaniach oparto projekt Koncepcji Rozwoju Kraju 2050, w którym Bydgoszcz i Toruń zaliczono osobno do trzeciej kategorii, „aglomeracji regionalnych”, poniżej siedmiu metropolii ponadregionalnych: Gdańska, Szczecina, Poznania, Wrocławia, Łodzi, Krakowa i Katowic. Bydgoszcz zakwestionowała tę metodykę, a Unia Metropolii Polskich pisała, że potencjał miast jest w tym rankingu „silnie niedoszacowany”. Ministerstwo odpowiadało, że mapa ma charakter „jedynie diagnostyczny”. Sejmik województwa i Toruń proponowały wyjście inne: policzyć oba miasta razem jako „dwubiegunową metropolię krajową”. Bydgoszcz odmówiła. Sieć kolejową zaprojektowano więc na hierarchii, w której Bydgoszcz jest ośrodkiem regionalnym, a jedyną drogą awansu miało być zsumowanie jej z Toruniem. Efekt widać w ZSK: miasto regionalne dostaje dojazd do magistrali, „aglomeracja” dostaje stację, a stacja stoi w Toruniu.

BiT City, czyli co zostało z dwumiasta. Nazwa BiT City oznaczała projekt „Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym”, rozbity na sześć przedsięwzięć o łącznej wartości ponad miliarda złotych: tramwaj do Fordonu, niskopodłogowe tramwaje i przystanki w Toruniu, rewitalizacja dworca Toruń Główny, wiadukty i przystanki, tabor kolejowy, remont linii nr 18 do 120 km/h oraz system biletu metropolitalnego. Infrastruktura w większości powstała. Wspólny bilet też istnieje, choć nie jako zapowiadany system biletu metropolitalnego, lecz jako jedna oferta taryfowa Polregio „Aglomeracyjny bilet BiT City”, ważna wyłącznie w pociągach REGIO tego przewoźnika, z przejazdem komunikacją miejską obu miast. Kto jedzie między Bydgoszczą a Toruniem pociągiem PKP Intercity albo Arrivą przez Chełmżę, wspólnego biletu z komunikacją miejską nie ma. Nie powstało natomiast to, co miało być celem: jeden organizm. Po BiT City przyszły osobne ZIT-y, osobne metropolie i podział statystyczny. Sama nazwa żyje dalej i oznacza dziś coś innego. „BiT City II” to projekt PKP PLK „Modernizacja linii kolejowej nr 353 na odcinku Toruń Główny – Toruń Wschodni wraz z infrastrukturą dworcową oraz budową nowych przystanków kolejowych w Toruniu”. Umowa o dofinansowanie z 22 sierpnia 2025 r., wartość 685,7 mln zł, w tym 389,4 mln zł z UE. Zakres: drugi tor w tunelu pod placem Pokoju Toruńskiego, stacje Toruń Miasto i Toruń Wschodni, nowe przystanki w Toruniu, roboty na liniach stycznych nr 27, 207 i 246. W opisie projektu Bydgoszcz nie występuje ani razu. Litera „B” w nazwie została, miasto z niej wypadło.

To nie jest dygresja. Kiedy Port Polska pisze o „obsłudze aglomeracji bydgosko-toruńskiej”, odwołuje się do konstruktu, którego poza planistyką kolejową nikt już nie utrzymuje i którego większy człon oficjalnie się wyparł. Zaplanować na takim pojęciu linię na kilkadziesiąt lat to zdecydować, kto zostanie policzony osobno, a kto w pakiecie.

Gdzie Port Polska ma rację albo jest uczciwy

Dla porządku, bo nie chodzi o to, by wszystko czytać na niekorzyść.

• Przyznanie, że nie ma horyzontu czasowego (pytanie 2), jest uczciwe i lepsze niż fikcyjna data.
• Przyznanie, że sposób włączenia Torunia nie jest ustalony (pytanie 4 i strona ZSK), jest uczciwe.
• Zdanie „nie można wykluczyć”, że przewoźnicy pojadą przez Toruń (pytanie 6), jest uczciwe, choć stoi w sprzeczności z resztą odpowiedzi.
• ZSK jako dokument jest dla Bydgoszczy lepsza niż pierwotna „szprycha nr 1”, która miasta nie dotykała w ogóle. Rysunek w ZSK przypomina to, o co region walczy od 2020 r. Ale rysunek bez studium, terminu i pieniędzy to nadal obietnica, a nie inwestycja. Linia omijająca region ma tymczasem studium, harmonogram i decyzję w IV kwartale 2026 r.
• Argument, że skręt Toruń–Bydgoszcz–Świecie wydłuża relację Warszawa–Gdańsk, jest prawdziwy. Pytanie brzmi tylko, czy kilkanaście minut na relacji, która ma już Pendolino, jest warte pominięcia największego miasta między Warszawą a Gdańskiem. Na to pytanie ZSK nie odpowiada, bo z góry przyjęła, że tak.

Pytania, które wysyłamy do Portu Polska

Redakcja „Metropolii Bydgoskiej” zadała dobre pytania. Poniższe są ich uzupełnieniem. Wysyłamy je do Portu Polska jako lk5.pl i opublikujemy odpowiedź.

1. Czy STEŚ-R dla odcinka Grochowalsk–Grudziądz–Warlubie trwa, jest wstrzymany, czy będzie zlecony od nowa? Jeśli trwa, to po jakim śladzie, skoro ZSK uznaje ten ślad za wymagający zmiany?
2. Czy wybór wariantu inwestorskiego linii nr 5 zapowiedziany na IV kwartał 2026 r. obejmie odcinek środkowy przez kujawsko-pomorskie? Jeśli tak, to na jakiej podstawie, jeśli warianty z Toruniem nie zostały jeszcze opracowane?
3. Czy mieszkańcy Bydgoszczy, Torunia, Włocławka i Grudziądza będą stroną konsultacji nowych wariantów, skoro w dotychczasowych nie byli, bo warianty ich miast nie dotykały?
4. Jaki jest szacowany koszt i czas przejazdu wariantu przez Bydgoszcz w porównaniu z wariantem toruńskim? Czy Port Polska upubliczni analizy, na których oparł zdanie o „istotnym wydłużeniu” i „znacznie wyższych kosztach”?
5. Czy Port Polska rekomenduje ministerstwu zlecenie STEŚ dla odcinków Gniezno–Żnin–Bydgoszcz i Bydgoszcz–Świecie–Grudziądz? Jeśli nie, to kto i kiedy ma to zrobić, skoro na tym opiera się podstawa narracji o nie marginalizowniu Bydgoszczy?
6. Jaką prędkość eksploatacyjną, a nie konstrukcyjną, zakłada Port Polska dla linii nr 18 Bydgoszcz–Toruń–Włocławek? Jakim przebiegiem i jak ma być osiągnięte „100 minut” Bydgoszcz–Warszawa?
7. Skoro argumentem przeciw Bydgoszczy jest „relatywnie krótki odcinek Toruń–Bydgoszcz”, czy analizowano wariant, w którym na głównym przebiegu leży tylko Bydgoszcz, a Toruń jest dowożony linią nr 18? Czy analizowano korytarz Płock–Włocławek–Inowrocław–Bydgoszcz, zbieżny z linią nr 131 i z proponowaną w ZSK nową linią Włocławek–Radziejów–Kruszwica? Jakie czasy i koszty z tego wyszły?
8. Jeśli problemem jest wpięcie magistrali w Bydgoszcz Główną, czy analizowano wpięcie w rejonie stacji Bydgoszcz Wschód? Jest tam gotowy węzeł przesiadkowy, a dojazd koleją z większości miast województwa jest stamtąd prostszy niż do nowej stacji pod Toruniem. Czy pociągi głównej relacji Warszawa–Gdańsk mają się na tej podtoruńskiej stacji w ogóle zatrzymywać? Otoczenie Bydgoszczy Wschód to w dużej części tereny kolejowe i przemysłowe, a nie gęsta zabudowa mieszkaniowa, więc nowa linia byłaby tam mniej konfliktowa niż w centrum. Do tego miasto projektuje właśnie nowe Wiadukty Warszawskie nad torami w ciągu ul. Fordońskiej, z rozbiórką i ponowną budową, a w umowie na projekt zapisano, że warianty muszą uwzględniać „planowaną infrastrukturę kolejową”. Czy Port Polska przekazał miastu jakiekolwiek założenia dla tego rejonu, czy nowy obiekt powstanie bez rezerwy pod kolej dużych prędkości? Czy Port Polska odniesie się do koncepcji „Y Unisławskiego” z rozgałęzieniem na Fordon, zgłoszonej przez Radę Gospodarczą Metropolii Bydgoszcz i popartej przez wojewodę?
9. Czy porównanie kosztów, na którym oparto zdanie o „znacznie wyższych kosztach” wariantu przez Bydgoszcz, uwzględniało, że ZSK i tak przewiduje nową linię Bydgoszcz–Świecie–Grudziądz oraz łącznik toruński? Ile kilometrów nowych linii wymaga łącznie układ toruński (CMK Północ przez Toruń, łącznik toruński, łącznik Bydgoszcz–Świecie–Grudziądz), a ile układ, w którym CMK Północ biegnie przez Bydgoszcz i odcinek Bydgoszcz–Grudziądz–Gdańsk jest wspólny dla obu magistral? Jaka jest różnica czasu Warszawa–Gdańsk między tymi układami?

Co z tego wynika

Odpowiedzi Portu Polska potwierdzają diagnozę lk5.pl, tylko językiem urzędowym. Linia nr 5 jest przygotowywana po śladzie omijającym Bydgoszcz, z decyzją w tym roku. Wszystko, co ma włączyć Bydgoszcz do sieci, jest koncepcją bez studium, terminu i finansowania, a sposób jej podłączenia do CMK Północ w Toruniu nie został nawet zaprojektowany. Ryzyko wyprowadzenia ruchu Poznań–Trójmiasto przez Toruń Port Polska sam nazywa w ostatnim akapicie, choć w pierwszym je odrzuca.

Z tego wynikają trzy proste postulaty, te same, które od miesięcy powtarza lk5.pl. Nie wybierać wariantu inwestorskiego linii nr 5 po śladzie, który własny dokument rządu uznaje za nieaktualny, dopóki nie zostaną opracowane i skonsultowane warianty obejmujące Bydgoszcz. Zlecić studium, wpisać do programu wieloletniego i zabezpieczyć finansowanie odcinków przez Bydgoszcz w tym samym trybie, w jakim przygotowuje się resztę magistrali. I objąć konsultacjami mieszkańców miast, których ta linia ma dotyczyć, a nie tylko gmin, przez których pola przebiega.

Port Polska potrafi napisać sześć uspokajających odpowiedzi bez jednej daty dla Bydgoszczy. To nie odpowiedź, tylko opis stanu, w którym region tkwi od 2020 r.

Źródła

• Metropolia Bydgoska, „Zadaliśmy sześć pytań o szybką – i nie tylko – kolej dla Bydgoszczy”, 31.08.2026: link
• zsk.gov.pl, korytarz CMK Północ (pytania i odpowiedzi o Toruniu, Bydgoszczy i Włocławku): link, w tym odpowiedź o Włocławku z linią Gniezno–Inowrocław–Toruń jako częścią magistrali Bałtyk–Czechy
• zsk.gov.pl, Magistrala Bałtyk–Czechy: link
• Port Polska, komunikat „Bydgoszcz zyska na Zintegrowanej Sieci Kolejowej”, 30.07.2026: link
• Rynek Kolejowy, „CMK Północ: Budowa w latach 30. i 100 minut z Warszawy do Gdańska” (wywiad z Michałem Pyzikiem), 24.08.2026: link
• Port Polska, STEŚ-R linii nr 5 i 242 Grochowalsk–Grudziądz–Warlubie oraz Grudziądz–Gdańsk (harmonogram, parametry: prędkość projektowa i eksploatacyjna): link
• Tczew.pl, „CPK – wybór wariantu inwestorskiego przełożony na IV kwartał 2026 r.”, 09.09.2025: link
• Portal Kujawski, „Jak ma przebiegać szybka kolej przez Toruń? Sprawa nie jest już taka prosta”, 29.06.2026: link
• Portal Kujawski, „Czy linia Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew będzie modernizowana do 200 km/h?”, 20.07.2026: link
• Kolejowy Portal, „Najpierw linia nr 201, później nr 131. MI wskazało kolejność inwestycji”, 25.08.2026: link
• Metropolia Bydgoska, „Kolej dużych prędkości bez Bydgoszczy. Kreski Gawkowskiego i Sikorskiego na wodzie pisane” (wypowiedź Piotra Rachwalskiego), 12.03.2026: link
• Kurier Kolejowy, „Ruszyła modernizacja linii Bydgoszcz-Toruń” (wypowiedź o 4 minutach i trzykrotnie wyższym koszcie, z okresu modernizacji BiT City): link
• Port Polska, „Jak szybko będziemy jeździć na liniach KDP w Polsce?” (o prędkości projektowej i eksploatacyjnej na linii „Y”): link
• PKP PLK, komunikat o Pakcie Kolejowym dla województwa kujawsko-pomorskiego, 12.01.2026: link
• Rynek Kolejowy, „Jak powstawała Zintegrowana Sieć Kolejowa?” (IRMiR i hierarchia funkcjonalna miast), 26.07.2026: link
• TVN24, „Bydgoszcz nie chce metropolii z Toruniem” (stanowisko Rady Miasta ws. KRK 2050), 06.09.2024: link
• Wspólnota, „Toruńsko-bydgoski spór o metropolię”, 29.10.2024: link
• Kujawsko-Pomorski Urząd Wojewódzki, oświadczenie wojewody dotyczące KRK 2050, 24.10.2024: link
• Metropolia Bydgoska, „Trwają konsultacje nowych ZIT. Bydgoszcz będzie mieć swój własny obszar funkcjonalny”, 21.11.2021: link
• TVN24, „Przez lata wspólnie, a od 2027 już osobno. Toruń i Bydgoszcz rozdzielone” (podział podregionu NUTS 3), 20.05.2026: link
• Towarzystwo Urbanistów Polskich, „Felieton na pożegnanie KPZK 2030” (uchylenie koncepcji w 2020 r.): link
• Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, „BiT-City. Stan zaawansowania projektów”, marzec 2014: link
• Polregio, „Aglomeracyjny bilet BiT City”: link
• Bydgoszcz Nasze Miasto, „Kiedy powstaną nowe wiadukty warszawskie w Bydgoszczy?” (harmonogram 2026–2029), 14.10.2024: link
• Inżynieria.com, „Bydgoszcz. Co za Wiadukty Warszawskie? 2,5 mln zł na projekt” (wymóg uwzględnienia planowanej infrastruktury kolejowej), 21.11.2023: link
• CUPT, umowa FEnIKS „Modernizacja linii kolejowej nr 353 Toruń Główny – Toruń Wschodni (…) – BiT City II”, 22.08.2025: link

Nota dla mediów

Ten tekst udostępniamy na licencji CC BY 4.0. Można go przedrukować w całości lub w części, także komercyjnie, bez pytania nas o zgodę. Jedyny warunek: wskazanie lk5.pl jako źródła. Nie zależy nam na wejściach na naszą stronę, tylko na tym, żeby o tej sprawie usłyszało jak najwięcej osób. Kopiujcie śmiało, materiału jest na kilka artykułów.